シグナスX

大人気のシグナスXもかなりの年月が過ぎ各部の劣化部品が多くなってきました、特に電装系は厄介です、配線はつながっているが導通抵抗などで予定の出力が出ません、今回はバッテリーの端子電圧は12.5Vぐらい出ていますが低すぎです調べていくとステーターコイルが断線していました、スター結線コイルの1本が断線です、別の修理したシグナスXはレギュレーターからバッテリーまでの配線が導通抵抗で出力が出ませんでした、できればメインハーネスを替えたいくらいです、この様な電気トラブルが多いです、ボアアップしてもこれではチカラ半減です、特にFI車はそれだけでもパワーアップになります。

付けていた断線ステーターとお客様が予備で持っていたステータコイル、どちらもダメなので新品登場

断線はしていませんが焼けていますこれは、アウト

バッテリーの端子電圧測定、やれば出来ますね、合格

セルモーターへ元気付ける為配線を追加しました。

 プラス配線とマイナス配線をさらにもう1本追加してみました、スターターマグネチックスイッチはナット止めから平端子に替わったためちょっと手こずる事となりましたが、結果オーライです。確実にセルモーターの回り方が変わります、セルモーター交換前にチャレンジしてみてはいかがでしょう、FIの場合電気の流れが重要です。

シグナスXに68ｍｍピストンを入れるために、オイルラインの加工などをして無くなったオイルラインをどうするかが今回です。オイルクーラーのオイル取り出しプレートよりオイルクーラーへ行くラインの間よりバイパスを作りそこからヘットにオイルを導きます。あえてオリフィスを使わずガバガバシリンダーヘットにオイルをぶち掛けます、油温分布は上々です。

TTMRC 68mmシリンダーを取り付けました、シリンダーのオイルラインは塞いであるのでオイルクーラー取り出し口プレートのラインからヘットに行くオイルラインを取ります。

クーラーのラインから油温センサーのラインにオイルを通します、ブレーキのバンジョウが同じサイズです。油温センサーも同時に取り付けます。

オイルクーラーも定位置に納まりました。ラインには頻繁に外しそうな所はネジ式金蔵バンドですが、他のところはやはりオエティカです、特に燃料ラインにはネジ式金属バンドは使いたくないですね。

シグナスXに68ｍｍピストンを組み付ける為の第一段階で、前回はクランクケースのスピゴットホールのボーリングをした際の問題点を上げましたが、今回はその続きです。穴の開いた部分の修復です、一流の技術者の方々には笑われますが、手持ちの物で簡単に安く仕上げるとなるとこんなもんです、以前もこのやり方で修復しましたので、大丈夫でしょう。

本来ならアルゴン溶接でしょうが、後からの歪や再加工の手間を考えコンクエストを使いました、耐久性はと聞かれると、テストしませんとわかりませんが、これ以上と言われれば、これから先はお金の使い方次第です。

オイル通路の中子には蝋を使いました、非常用持ち出し袋の中に入っているロウソクです、簡単に成型出来、ドライヤーで炙りブローすれば溶け落ちます、後処理が簡単で取り残しても油温で勝手に無くなります、形も自由自在で格安です。

コンクエストの盛った部分をリューターで仕上げて完成です、実はこの時コンクエストの盛り忘れが有り最盛り付けをしました、作業した方であればわかりますね、どこでしょう。

シグナスXのカスタムです、今回はTTMRCの68ｍｍシリンダーを組むことが目的です、組むことに対しての第一番目の問題は精度よくクランクケースのスピゴットホールを開けることです、クリアランスは0.5ｍｍ、そして切削の深さはできる限りオイルラインを残したいのでタイトに仕上げます、ベースパッキン1枚分ぐらいでしょうか、この様な加工は私はできないのでプロの機械加工屋さんに任せます、次の問題はどのぐらいオイルラインが残るかです、このオイルラインとはベースパッキンのオイルラインではなくクランクベアリングに向かうオイルラインです、クランクビックエンドの潤滑の為のラインなので重要です、以前Ｖ１２５でここのラインを塞いだことがありましたが、この時はクランクケース内のオイルの雰囲気で潤滑しました、もちろんコンロットのオイルスリットの加工が前提です、この時作ったエンジンは1年後分解しましたが、ビックエンド部の潤滑に問題はありませんでした、しかし今回のクランクシャフトはTTMRCの64.1ｍｍロングクランクですので分解加工は、お客様のＯＫが出ません、ですのでプランBに変更して、以前行った加工法で作業を進めます。

68ｍｍのシリンダーに合わせボーリングするとこんな感じです、ベース部分の面積がかなり少なくなっていきます。

ここの穴がオイルポンプからクランクベアリングに向かうオイルラインです、きれいに楕円穴になっています、奥に蝋の中子が見えるでしょうか、斜めにラインを作ります。

もちろんベース部分のオイルラインは有りません、以前に加工したＫＮ企画のオリフィスも真っ二つに切削されました、用なしです。

最近の流行り風景。ビータスさんのエンジンオイル5W-30です、通販でも購入可能です、商品はこちら。

このところ2週間ほどピストンを削っています、矢追さんのところで加工したDLCのリューターの刃が切れるので助かります、アルミの粉が舞うのでエンジン分解の場所から離れて、エンジンとの間を行き来しながら、チェックしての繰り返しです、気が遠のいていきます、とは言え頑張るのみです、最新鋭の機械が有れば、もしくはTTMRCへ丸投げできれば楽なのですが、茂原でのレース日が決まっているので何とか出走できる日程での作業です、慣らしも、テストもできないで状態でライダーさんへお渡しになります。

DOHC空冷エンジンです、すり合わせをして組み立てていきますがDOHCエンジンは全般的に薄いシムが入っているので、最悪バルブシートの入れ替えが必要な車種もありました、最近ではもうバルブが廃盤になったとのうわさも聞きましたが、貴重なエンジンになっていきますね。

凄い形になっていきますとりあえずバルブの干渉はクリアしました、ここから手直しと再点検であと一削りと行きたいところですが、やっと五合目です。

何とかレース日前日、慣らしと各部点検は現地にてサトポン選手にお任せです。

シグナスX にTTMRC　RRヘット付ボアアップキット組付けです。エンジン一式、中古部品持ち込みです、各部チェックして消耗品などを交換して作業終了です。

長い間TTMRCの代表作になっている、RRヘットヘットです、たくさんの方々より支持されて現在に至っています、思い起こせば、始めはG5ヘットを加工しての取り付けていましたが、TTMRCが新しいシグナスX用として全く新しいヘットを生産し始めました、G5ヘットのころは専用のマフラーなどが必要でしたが、RRヘットになってからはシグナスのマフラーを使えるようになりました、今回のこのヘットはRRヘット初期モデルです、燃焼室、カムシャフトなどが現在のモデルと異なり、RRヘットの進化、TTMRCの思想を感じれる、非常に興味深い作業となりました、年月が経ってもしっかりしています。

今回はシグナスX初期モデルに取り付けです、お決まりのメットインボックス加工が定番メニューです、お客様が持ち込んだマニが立ち上がりのきつい物でしたので、大きくカットです、スロットルケーブルはSTDが使えないのでワンオフです、キャブレーターは秘密の本田純正です、結構ついてしまうものですね、そしてアクセントとして、マロッシ赤フィルターで決まりです。

 

いつもはアルミ板で仕切りを作るのですが、今回はちょっと色っぽくスケルトンタイプにしました、開放感がありますね、マロッシの赤がイタリアを感じさせます、シグナスXも発売されて長いベストセラーを続けてますが、この地域では１２J、シグナスX初期モデルを意外と見かけます、中古車価格も手ごろになり、峠で走らすには魅力ある車両だからでしょうか。

今日は台湾よりＧＪＭＳフロントフォークが入荷、早速Ｋ氏取付作業開始。

おそらく、GJMSフォークの入国は初めてだと思います、やはりトップメーカーの物は現物を確認しなくとも、期待に応えてくれます、黒いフォークでなくカラーが見えるのがイカシテマスネ！　　　注文できますよ。

今日は、シグナスＸの水冷、ロングクランク、ＤＯＨＣ仕様のエンジンの組立です。

醍醐味はここからでしょうか、ＤＯＨＣのシリンダーヘットカバーの組立は一般的な紙や金属のパッキンを挟まず、液体ガスケットにて組み立てます、そのため私はエンジンを立てた状態で組み付けます、特に写真上側のインテークカムとエキゾーストカムを結ぶオイルラインに気をつけます、そのラインに液ガスが詰ると厄介ですので、慎重に行います。

液ガスを塗布して、カムタイミングを合わせボルトを締め付けていきます、組みなれると普通のＯＨＣヘットとなんら替わり有りません、今、スクーターエンジンカスタムではシグナスＸエンジンがダントツです、豊富なパーツバリエーションをユーザーの皆さんが思い思いのエンジンパーツを楽しまれています、まさの今がエンジン黄金期ですね。